فتح دوباره فضای عمومی

یان گل و لارس گمزو برگردان مهدی حسینی دهاقانی

یان گل، معمار و شهرساز دانمارکی را، بیشتر و پیش‌تر با کتاب «زندگی در فضای میان ساختمان‌ها» شناخته‌ایم. وی از کسانی است که به پژوهش در زمینه فعالیت‌های اجتماعی در فضاهای شهری علاقه‌مند است و کتاب‌ها و مقالات متعدد و معروفی از وی به چاپ رسیده‌اند. شاید معروف‌ترین و شناخته‌شده‌ترین دستاورد یان گل در کتاب مذکور، دسته‌بندی فعالیت‌ها در فضای شهری به فعالیت‌های ضروری، انتخابی و اجتماعی باشد. ...

پیشگفتارمترجم
یان گل، معمار و شهرساز دانمارکی را، بیشتر و پیش‌تر با کتاب «زندگی در فضای میان ساختمان‌ها» شناخته‌ایم. وی از کسانی است که به پژوهش در زمینه فعالیت‌های اجتماعی در فضاهای شهری علاقه‌مند است و کتاب‌ها و مقالات متعدد و معروفی از وی به چاپ رسیده‌اند. شاید معروف‌ترین و شناخته‌شده‌ترین دستاورد یان گل در کتاب مذکور، دسته‌بندی فعالیت‌ها در فضای شهری به فعالیت‌های ضروری، انتخابی و اجتماعی باشد. اینک پژوهش دیگری از وی و همکار دیرینش، پیش رو آورده شده است که شهرها را برمبنای کارکردها و استفاده از فضاهای عمومی، دسته‌بندی کرده‌است. در این مقاله، شهرها به چهار دسته سنتی، مورد تهاجم، متروک و دوباره تصرف شده تقسیم می‌شوند و در پایان، یک فضای عمومی جدید برای زندگی جمعی جدید اجتناب‌ناپذیر دانسته می‌شود.
این مقاله از کتاب زیر انتخاب شده‌است:
Sustainable transport: Planning for walking and cycling in urban environments (2003). Edited by Rodney Tolley. CRC Press.

کاربردهای سنتی فضای عمومی: محل دیدار، محل بازار، فضای آمد و شد
اگرچه الگوی استفاده از فضای عمومی در دوره‌های تاریخی، به لحاظ جزئیات بسیار متفاوتند، اما فضای عمومی همواره به عنوان یک محل دیدار، بازار و فضای آمد و شد، مورد استفاده قرار گرفته‌است. فضاهای عمومی همانند خیابان و میدان، برای مردم همواره مکانی برای دیدار و خوش‌وبش با یکدیگر بوده است؛ جایی برای تبادل اطلاعات در مورد شهر و جامعه، جایی که در آن رویدادهای مهم نظیر تاج‌گذاری، رژه‌ها، جشن‌ها و جشنواره‌ها، جلسات شهر و مجازات‌های عمومی (مانند اعدام) برگزار می‌شده‌است. همچنین محل بازار بوده است، جایی که کالا و خدمات، ارائه و مبادله می‌شد. در نهایت، خیابان‌ها و میادین، معابری برای جابجایی کالا و افراد و تأمین ارتباط ضروری بخش‌های مختلف شهر بوده‌است.

[آمد و شد:] در گذشته، زمانی که اکثر مسیرها با پای پیاده طی می‌شد، غالبا تعادل خوبی بین این سه استفاده از فضای شهری عمومی وجود داشت. فرد پیاده قادر بود به هر جایی که نیاز داشت برود؛ جلسات و دیدارها، داد و ستد، صحبت کردن. فرد به همه این‌ها در طول سفر در مناظر شهر دست می‌یافت و داد و ستد، تعامل اجتماعی و برقراری ارتباط به طور همزمان در همان فضای عمومی انجام می‌شد. با این حال، قرن بیستم -به ویژه در کشورهای صنعتی- شرایط را برای سه کاربرد اصلی فضای عمومی تغییر داد. الگوهای جدید آمد و شد و همچنین تجارت و ارتباطات، برای قرن‌ها رابطه با شیوه‌های سنتی را قطع کردند. تراموای برقی و دوچرخه که در پایان قرن نوزدهم به عرصه آمدند، طیف وسیع‌تری را در اختیار مردم قرار دادند و به شهر اجازه دادند تا گسترش قابل توجهی یابد. هنگامی که اتومبیل در آغاز قرن بیستم معرفی شد، الگوهای آمد و شد، تغییر چشمگیری نمود. به طور خاص، پس از جنگ جهانی دوم، آمد و شد خودرو در شهر توسعه یافت و بر اساس این تغییر، استفاده از فضای عمومی با فراز و نشیب همراه گشت. ترافیک سنگین ماشین‌ها، در کنار استفاده از شهر به عنوان محل دیدار و بازار، همزیستی مسالمت آمیزی نداشتند. کارکردهایی که برای قرن‌ها در تعادل بوده‌اند، از این پس در جنگی آشکار قرار گرفتند.

[بازار:] شهر به عنوان بازار نیز تحت تاثیر تغییرات چشمگیر قرن بیستم قرار گرفت. تجارت از دکه‌های باز به تدریج به مغازه‌های کوچک کنار خیابانها و میادین منتقل شد. پس از آن به مغازه‌های بزرگ‌تر و سوپر مارکت‌ها، و در نهایت به مراکز بزرگ خرید و معمولا به دور از قلب شهر انتقال یافت. درهای مراکز خرید جدیدی که در شهر تاسیس می‌شد، به روی خود بسته بود و دیگر بخشی از عرصه عمومی نبودند. در این مراکز، داد و ستد در قلمرویی درونی انجام می‌شود که با راهروهای خصوصی پرپیچ و خم، میدانچه‌ها، چشمه‌های جوشان و تهویه مطبوع، کاملا محاصره شده‌اند. در این روند، بازار که به «زندگی جمعی» وابسته می‌نمود، به شدت کنترل‌شده گشت و تمام فعالیت‌ها و تعاملات انسانی، تحت نظر نگهبانان درآمد. به معنای واقعی کلمه، بازار از عرصه عمومی برداشته شد و به قلمروی خصوصی منتقل گشت.

[دیدار:] به طور قطع، قرن بیستم شرایط را برای استفاده از شهر به عنوان محل دیدار و تبادل اطلاعات نیز تغییر داده است. توسعه سریع و گسترده چاپ و رسانه‌های خبری الکترونیکی، این امکان را فراهم نمود تا برای مردم، جریانی بی پایان از اطلاعات در مورد جامعه محلی تا جهان گسترده‌تر، ارائه شود. جریان به ظاهر بی‌پایان دیگری که امکان برقراری ارتباط غیرمستقیم افراد را نیز فراهم می‌آورد، پدید آمد؛ اول تلگراف و سپس تلفن، تلفن همراه، پست‌الکترونیک و اینترنت [شبکه‌های اجتماعی]. پویایی فردی به وسیله اتومبیل‌ها فراهم گشت و دیگر شکل‌های جابجایی و سفرهای ارزان از راه دور نیز فرصت‌های جدیدی برای برقراری ارتباط، میسر ساخت. [بنابراین] نقش‌های سنتی شهر به عنوان یک مکان مهم دیدار برای شهروندان، کاملا تغییر نمود.

این تغییرات گسترده در جامعه، آن هم تنها در یک قرن، شهرهایی را که هنوز فضاهای عمومی پویا را فراهم می‌کردند، مجبور نمود تا توجه ویژه‌ای را مبذول دارند. در این شهرها، بسیاری از مردم برای راه رفتن و صرف زمان در فضاهای عمومی، خیابان‌ها و میدان‌ها را انتخاب کرده‌اند. علی‌رغم این تغییرات گسترده در الگوهای کارکردی، چنین شهری همچنان به ارائه جایگزین مهم و مکمل باارزش بسیاری از انتخاب‌های دیگر، ادامه می‌دهد.

کاربردهای کنونی فضای عمومی
نگاهی به شهرها و الگوهای فرهنگی مختلف کشورها، که در آن‌ها ارتباطات و بازار و حمل و نقل از سال‌های ابتدایی قرن نوزدهم تغییرات گسترده‌ای داشته‌اند، تصاویر متنوعی از کارکردهای کنونی فضای عمومی و حالت‌های استفاده از شهر به عنوان یک عرصه عمومی را فراهم می‌سازد. اما به طور کلی، چهار نوع بسیار متنوع از شهرها را می‌توان مشاهده و توصیف نمود:
- شهر سنتی: که در آن محل دیدار، بازار و آمد و شد همچنان در همزیستی متعادل ادامه می‌دهد، شاید بیشتر یا کمتر.
- شهر مورد تهاجم: که در آن یک استفاده واحد، معمولا آمد و شد ماشین، قلمروی مصرف سایر کارکردهای شهر را غصب کرده‌است.
- شهر متروک یا رها شده: که در آن فضای عمومی و زندگی جمعی ناپدید شده‌اند.
- شهر دوباره فتح‌شده: تلاش زیادی می‌شود تا تعادل جدید و مفیدی بین استفاده از این شهر به عنوان محل دیدار، بازار و آمد و شد، پدید آید.

شهر سنتی
در قرون وسطی، شهرها اساسا بر مبنای آمد و شد پیاده، شکل گرفته‌اند. خیابان‌ها با آمد و شد پیاده سازگار بودند و میدان‌ها برای استفاده‌هایی نظیر بازار، جلسات شهر، رژه‌های نظامی، دسته‌های مذهبی و غیره، مناسب بودند. هنوز هم شهرهای بسیاری -به خصوص در اروپا- وجود دارند که ساختارشان در این دوره شکل گرفته است. مراکز بسیاری از شهرهای اروپا، هنوز کاراکتری قرون وسطایی دارند. نمونه‌های دست‌نخورده شهرهای قرون‌وسطی، همچنان به عملکردهای سنتی خود ادامه می‌دهند، [مانند] ونیز که یکی از مثال‌های شناخته‌شده است. شهرها و فضای عمومی آن دوره، همچنان برای همه نوع فعالیت فرد پیاده، بسیار مناسب است. اندازه این شهرها، ابعاد خیابان‌ها، توزیع کاربری در خیابان و میادین، مقیاس و جزئیات ساختمان‌ها، همگی در هماهنگی و تناسب با نیازهای عبور و مرور و حرکت پیاده در شهر است. در شهرهایی که هنوز به رفت و آمد ماشین، اجازه بیش از حد داده نشده‌است، می‌توانیم نسخه‌های مدرن استفاده‌های سنتی فضای عمومی را ببینیم.
[تصویر بالا سمت راست. ونیز، ایتالیا: یک شهر سنتی با تعادل در استفاده از فضای عمومی به عنوان فضای دیدار، بازار و فضای آمد و شد]

شهر مورد تهاجم
در شهرهای قدیمی و مناطق شهری که ترافیک ماشین پیروز شده‌است، فضای عمومی تغییر چشمگیری نموده‌است. به تدریج ترافیک و پارکینگ، فضای خیابان‌ها و میدان‌ها را غصب کردند. فضای فیزیکی زیادی باقی نمی‌ماند و وقتی که مشکلات دیگری نظیر ایمنی، سر و صدا و آلودگی نیز اضافه می‌شوند، طولی نمی‌کشد که زندگی شهری بی‌خاصیت می‌شود. دشوار شدن پیاده گشتن اطراف، غیرممکن شدن گذران اوقات در فضاهای عمومی با نبود جا، نیاز به دوری از آمد و شد و کیفیت ‌زیست‌محیطی پایین، همگی ناخوشایند هستند. در نتیجه تنها حرکت ضروری پیاده، در واقع جنگی است که راه خود را از بین ماشین‌های در حال حرکت و پارک‌شده، بپیماید و تنها استفاده‌های سنتی ناچیزی از فضای عمومی، امکان‌پذیر است.
مطالعات متعددی ارتباط صریح میان کیفیت زندگی شهری و زندگی جمعی را نشان داده‌اند. فضاهای عمومی که به خوبی طراحی شده‌اند، طیف گسترده‌ای از فعالیت‌های شهری را الهام می‌بخشند. مسیرهای پیاده‌روی و توقف‌گاه‌های جذاب در طول مسیر، موجب ترغیب پیاده‌روی می‌شوند. تردد افراد پیاده به دلیل اینکه در افراد احساس زندگی و لذت از منظره شهری را القا می‌نماید، موجب ترویج فعالیت‌های اجتماعی و تفریحی می‌شود. در مقابل، در فضاهای عمومی تحلیل رفته، بسیاری از فعالیت‌های اجتماعی و تفریحی به طور کامل ناپدید شده و تنها بقایای فعالیت‌های بسیار ضروری و بی‌روح عابرین، باقی می‌ماند. در چنین فضایی، افراد به اجبار پیاده می‌روند نه به میل و خواسته خود. در واقع، در بسیاری از شهرهایی که با اتومبیل محاصره شده‌اند، کیفیت فضای عمومی به قدری ضعیف گشته است که همه مردم از مرکز شهر دوری می‌کنند.
[تصویر بالا سمت چپ. وست‌پورت، ایرلند: یک شهر مورد تهاجم که ترافیک اتومبیل، تنزل قابل ملاحظه‌ای در فضای عمومی برای دیدار و داد و ستد داشته است]

شهر متروک
وقتی سنت‌ها در شهر ضعیف‌تر می‌شوند و فرهنگ ماشینی زمان بیشتری برای توسعه بدون محدودیت‌های اساسی برنامه‌ریزی شهری داشته، نوع جدیدی از شهر توسعه می‌یابد. این شهر دارای هیچ نمونه تاریخی نیست؛ چرا که برای اولین بار در تاریخ، آمد و شد پیاده غیرممکن یا بیهوده گشته‌است و بسیاری از فعالیت‌های سنتی، که به آمد و شد پیاده در فضاهای عمومی گره خورده است، به طور کامل ناپدید شده‌اند. زندگی جمعی در مکان‌های عمومی از بین رفته‌است. شهرهای بسیاری از این نوع، به ویژه در آمریکای شمالی، وجود دارند. مراکز شهرها، دریایی از آسفالت و پارکینگ هستند که فضای بین ساختمان‌ها را پوشانده‌اند. راه رفتن غیرممکن و غیرعملی خواهد بود. فاصله‌ها و مکان‌ها بیش از حد بزرگ هستند و یک عابر پیاده بی‌باک، ممکن است با راهی زشت، کثیف و احتمالا خطرناک مواجه شود. چنین شهرهایی برای پیاده‌روی ساخته نشده‌اند. پیاده‌روها در مراکز شهر و همچنین مناطق مسکونی ناپدید شدند و کاربردهای شهر، رفته‌رفته برای خدمت به رانندگان، سازگار شده‌اند.

در یک فرهنگ اتومبیل‌محور، حمل‌ونقل و زندگی کاملا وابسته به اتومبیل هستند. وابستگی شدید به اتومبیل، بدین معنی است که خردسالان و افراد مسن، و معلولان جسمی که از رانندگی بازداشته می‌شوند، به یک زندگی ایزوله سپرده می‌شوند یا همواره و همه‌جا توسط دیگران جابجا می‌شوند. در واقع می‌توان گفت که برای زندگی برای جوانان، تا روزی که به 16 سالگی نرسند و گواهینامه رانندگی خود را بدست نیاوردند، شروع نشده است! مردم از فروشگاه‌های اتومبیل‌محور در طول خیابان‌های پر از اتومبیل خرید می‌کنند که لازم است برای رسیدن به هر مقصد، رانندگی کرد و مجددا اتومبیل را در آنجا پارک نمود. راه جایگزین این است که در مراکز خرید بزرگ و اختصاصی در بیرون از شهر، خرید کنند. تنها در این مراکز، هنوز هم پیاده‌روی از و به محل پارک ماشین، به مرکز خرید و سپس در درون هر مرکز، امکان‌پذیر است.

تعدادی از شهرها به عنوان اقدامی متقابل با ایجاد مرکز خرید در خارج از شهر، محیط‌های خرید با شکل‌های جدید و متناسب با فرهنگ ماشینی را تجربه نموده‌اند. در برخی از شهرها، مغازه‌های مرکز شهر، به بازارهای سرپوشیده انتقال یافته‌اند. مرکز خرید ایتون در تورنتو یک مثال قابل توجه از این مورد می‌باشد. شهرهای دیگر از قبیل کالگری، وینیپگ، مینیاپولیس و آتلانتا، فراگذرهایی را ساخته‌اند: سیستم پل‌های پیاده‌رو که یک یا دو طبقه بالاتر از سطح خیابان دایر می‌باشد. عابرین از یک طبقه بالا رفته و می‌توانند توسط فضاهای داخلی از ساختمانی به ساختمان دیگر بروند و از تغییر آب و هوا و خیابان‌ها و دیگر فضاهای عمومی در سطح زمین در امان باشند. یک دسته‌بندی دیگر از مکان‌یابی‌های متمرکز مراکز خرید خصوصی، یک «شهر زیرزمینی» می‌باشد که پدیده‌ای شناخته‌شده در مونترال و تورنتوی کانادا و همچنین در شهرهایی مانند ساپورو، ناگویا و اوزاکا در ژاپن است. این شهرها شبکه‌ای از مراکز خرید زیرزمینی را برپا نموده اند که اغلب با سیستم خط آهن زیرزمینی در شهرها یکپارچه شده است.

وجه مشترک تمام این مراکز خرید، خصوصی بودن آنهاست و اینکه معمولاً خارج از ساعات اداری بسته می‌شوند. پیاده‌روی و دیگر فعالیت‌های شهری، تحت تسلط ویژگی تجاری مراکز، در معرض محدودیت‌های شدیدی قرار گرفته‌اند. اغلب در خارج از مغازه‌های این مراکز خرید، مکان‌ها یا فرصت‌های معدودی برای دیدار و ارتباط افراد و گروه‌ها وجود دارد. یک نتیجه قابل توجه، مشکل سلامت عمومی بوجود آمده در این شهرهاست که تقریباً دو چرخه سواری یا حتی راه رفتن در هر فاصله‌ای غیر ممکن است و بسیاری از شهروندان دچار اضافه وزن و شرایط فیزیکی ضعیف شده‌اند. برخی از مردم سعی می کنند با آهسته دویدن در زمان ناهار یا گذراندن وقت در باشگاه‌های تناسب اندام یا تمرین توسط برخی از دستگاه‌های ورزشی طراحی شده توسط صنعت تناسب اندام، برای تحقق این نیاز به مبارزه با این مشکل بپردازند. برای افراد بخش‌های دیگر جامعه که فرصت و انگیزه‌ای برای شرکت در فعالیت‌های تناسب اندام ندارند، این مشکل به معنای واقعی بزرگ و بزرگتر می‌شود. بنابراین دوری گزیدن از فضای عمومی -و تا حد زیادی از زندگی جمعی- پیامدهای مستقیم و غیرمستقیم زیادی بر کیفیت زندگی شهروندان دارد.

[تصویر پایین سمت راست. اسپکوین، ایالات متحده امریکا: یک شهر متروکه که راه رافتن را مشکل یا کاری زائد گردانیده، و زندگی جمعی در فضاهای عمومی دیگر وجود ندارد]

شهر دوباره تصرف شده
در طول 30 تا 40 سال گذشته، اغلب در نتیجة مستقیم زوال فضاهای عمومی و زندگی جمعی، علاقه به این دو حوزه دوباره افزایش یافته‌است و در حال حاضر، در بسیاری از شهرها اقداماتی برای حمایت از پیاده‌روی و کیفیت فضاهای عمومی صورت گرفته است. بطور تناقض آمیز، یکی از منابع مهم الهام این ایده، از مراکز خرید  به ویژه در ایالات متحده آمریکا ناشی می‌شود. در اوایل دهه1920، وقتی که اولین مراکز خرید ساخته شدند، واضح بود که مشتریان برای تمرکز بر خرید به سمت خیابان‌های بدون ماشین اغوا شده‌اند و از اتومبیل‌های خود خارج می‌شوند. برخی از اولین مناطق پیاده‌مدار در اروپا مانند لیجن‌بان، در دهه 1950 در شهر جنگ‌زده روتردام ساخته شد و بازسازی بسیاری از شهرهای آلمان، در همین زمان بوده است. مناطق پیاده‌روی زیاد دیگری در دهه 1960 و 1970 در سراسر اروپا ساخته شد؛ از جمله خیابان پیاده در مرکز شهر کپنهاگ در سال 1962 که برپایه ایده تجاری، بنا گشت. بار دیگر ایده استفاده از فضاهای عمومی به تدریج به عنوان فضاهای اجتماعی و تفریحی و همچنین تجاری، رشد یافت و در طول دهه های پس از آن تقویت شد. توصیفات جین جیکوبز از توسعه شهرهای آمریکایی که در سال 1961 در کتاب «مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکایی» انتشار یافت، تأثیر زیادی داشته است. تحقیقات بعدی آمریکایی‌ها و اروپایی‌ها، به برجسته نمودن اهمیت فرم‌های گوناگون زندگی جمعی در فضاهای عمومی شهر و همچنین فضاهای عمومی احیا شده، در بهبود کیفیت زندگی شهری مبادرت ورزید.

به طور خاص برای شهرهای اروپایی، سنت یک منبع مهم الهام‌بخش دیگر است. بسیاری از شهرها در استفاده از فضاهای عمومی برای فعالیت های اجتماعی و تفریحی به دنبال بازپس‌گیری یک سنت کهن می‌باشند. در طول دهه 1960 و 1970، خیابان‌های پیاده و میدان‌های بیشتر و بیشتری در شهرهای اروپایی ایجاد شد. شرایط پیاده‌روی نیز به تدریج در شبکه وسیع‌تری از خیابان ها بهبود یافت. به عنوان مثال، پیاده‌روها عریض‌تر شدند و با مبلمان خیابانی، گل‌ها و درختان، بهبود یافتند. نقطه چرخش مهم در تراکم ترافیک در حال رشد در شهرها، بحران نفتی سال 1973 بود. توقف گسترش ترافیک، منجر به تلاش‌های برنامه‌ریزی شده برای محدود کردن تجاوز اتومبیل در شهرها و همچنین اقدامات دیگری برای اطمینان از تعادل بهتر میان ماشین‌سواران و دیگر اشکال حمل و نقل شد و توجه به دوچرخه‌سواری و حمل و نقل عمومی بر این اساس رشد یافت.

اگر چه بسیاری از شهرها در آلمان و اسکاندیناوی در تلاش برای حذف ماشین از مراکز شهر و ایجاد شرایط بهتر برای پیاده‌روی، پیشگام بوده‌اند، اما این شهر بارسلونا بود که در حدود سال 1980 به فرموله نمودن مفهوم گسترده‌تر فضاهای عمومی به عنوان بخشی از سیاست فضای عمومی هماهنگ، مبادرت ورزید. در بارسلونا بود که مفهوم «شهر دوباره تصرف شده» متولد شد. آنچه در بارسلونا رخ داد، نقطه شروعی برای یک دوره قوی و جدید در 20 سال آخر قرن بیستم بود که به طور فزاینده‌ای، فضاهای شهری ایجاد ‌می‌شد یا به عنوان بخشی از تلاش‌های هماهنگ برای ایجاد نوع جدیدی از زندگی جمعی، احیا می‌شد. شهرهای هلندی، آلمانی و اسکاندیناوی نیز در میان اولین شهرهایی قرار دارند که انواع جدید فضای شهری پیشگام در بارسلونا را تجربه نمودند. اخیراً، بسیاری از شهرهای اروپای مرکزی و جنوبی این توالی را دنبال نموده‌اند. در حال حاضر می‌توان استراتژی‌های شهری مشابهی را در شهرهای امریکای شمالی و جنوبی، آسیا و استرالیا یافت. مثال‌های پورتلند در ایالات متحده آمریکا و کوریتیبا در برزیل، نیز نمونه‌های قابل توجه می‌باشند و نشان می‌دهند که ما دیگر نمی‌توانیم به استراتژی فضای عمومی صرفاً به عنوان یک پدیده اروپایی اشاره نماییم.

هر بخشی از جهان دارای شهرهای ویران، مورد تهاجم و متروک می‌باشد و در سراسر جهان شهرهایی وجود دارد که با جلب ساکنان به بازگشت و استفاده از فضای عمومی، تسلیم نشده‌اند. ویژگی جالب و رایج این است که بیشتر پیشرفت‌های شهری توسط گروه‌ها یا افراد رویاپرداز اجرا یا حداقل آغاز شده‌اند. این فرد می‌تواند یک شهردار، یک معمار شهری، شورای شهر، یک حزب سیاسی یا همکاری الهام‌بخش بین مشاوران، سیاست‌مداران و جنبش‌های افراد عادی باشد؛ اما در شهرها متداول است که فضای عمومی پس‌گرفته‌شده، رویایی و دارای اهداف سیاسی می‌باشد. به طور معمول، موضوعات مختلفی از قبیل ایمنی، ترافیک، بهداشت عمومی، کاهش مصرف منابع، کاهش سر و صدا و آلودگی، در چشم‌اندازهای شهری و تلاش‌هایی برای تقویت نقش شهر به عنوان یک انجمن دموکراتیک با هم ترکیب شده‌اند. در جایی که چشم‌اندازها و سیاست‌ها برای پاسخ‌گویی به این اهداف با هم منطبق‌باشند، روشن است که شهرها به مکان بهتری برای زندگی و صرف زمان تبدیل می‌شوند.

[تصویر پایین سمت چپ. کپنهاگ، دانمارک: یک شهر دوباره فتح‌شده. اکنون شش برابر فضای بیشتر برای پیاده‌ها، همراه با فرصت‌های بیشتر برای معاشرت در کافه‌های متعدد در فضای باز، در دسترس است]

فضاهای عمومی جدید برای زندگی اجتماعی جدید
در آغاز قرن بیست و یکم، نمونه‌های زیادی از شهرهایی وجود دارند که با ابتکارات سیاست‌های شهری، کیفیت شهری آن‌ها بهبود یافته است. ترافیک، سر و صدا و آلودگی کاهش یافته است و آمد و شد پیاده و دوچرخه‌سواری تقویت شده‌است. زندگی جمعی در خیابان‌ها و میادین شهرها به گونه‌ای طراوت یافته که در 20 یا 30 سال گذشته تا به امروز، چنین تصویری در آن شهرها دیده نشده‌بود. این زندگی جمعی، نسخه جدیدی از سنت شهری قدیمی‌تر نیست؛ بلکه واقعاً یک پدیده جدید است. در جامعه‌ای که در آن زندگی روزمره، بیشتر در قلمروی خصوصی - خانه‌ها، کامپیوترها، اتومبیل‌ها، محل‌های کار فردی یا مراکز خرید به شدت کنترل شده و خصوصی- جریان دارد، نشانه‌های روشنی وجود دارد که شهر و فضاهای عمومی آن، نقش جدید و با قدرتی گرفته‌اند. در مقابل بسیاری از فضاهای خصوصی در زندگی افراد، فرصت برقراری ارتباط با دیگران در فضاهای عمومی، بسیار جذاب شده‌اند. جامعه اطلاعاتی، به شهر مفهوم و اهمیت نوینی را به عنوان یک فضای عمومی می‌دهد.

پی‌نوشت [مترجم]
این مقاله خلاصه‌ای است از مباحث مطرح شده در کتاب:
New City Spaces (2001). Jan Gehl and Lars Gemzøe. The Danish Architectural Press
برای آشنایی بیشتر با یان گل و پژوهش‌هایش، به مقالات زیر مراجعه نمایید:
- زندگی در فضای میان ساختمان‌ها (http://anthropology.ir/node/2381)
- فعالیت در فضاهای شهری از دیدگاه یان گل (http://anthropology.ir/node/18833)
همچنین فایل پاورپوینت ارائه این مقاله، ضمیمه شده‌است که برای مشاهده توضیحات و تصاویر بیشتر، می‌توانید به آن مراجعه نمایید.

 

ایمیل نویسنده: mehdi.hosseini@ut.ac.ir


ویژه نامه ی «هشتمین سالگرد انسان شناسی و فرهنگ»
http://www.anthropology.ir/node/21139

ویژه نامه ی نوروز 1393
http://www.anthropology.ir/node/22280
 

 

دوست و همکار گرامی


چنانکه از ​فعالیت های داوطلبانه کانون ​«انسان شناسی و فرهنگ» و ​مطالب منتشر شده​ در سایت آن​ ​بهره می برید و انتشار آزاد این اطلاعات ​و استمرار این فعالیت ها را مفید می دانید، لطفا در نظر داشته باشید که در کنار همکاری علمی، نیاز به کمک مالی همه همکاران و علاقمندان نیز وجود دارد. کمک های مالی شما حتی در مبالغ بسیار اندک، می توانند کمک موثری برای ما باشند.

لطفا کمک های خود را به حساب زیر واریز کنید و در صورت دلخواه با ایمیل به ما اطلاع دهید.

شماره حساب بانک ملت: 117360766


شماره شبا: IR98 0120 0000 0000 0117 3607 66


شماره کارت: 7634-4916-3372-6104


به نام آقای رضا رجبی