جامعه شناسی فضای عمومی (4)

استفان تونلات ترجمه زهره دودانگه

5.1 فضای عمومی، خدمات عمومی و جابجایی: ایستگاه های قطار و حق بر شهر
حمل و نقل عمومی در فرانسه، در جذب استفاده کننده روز به روز موفق تر است. با این حال ظرفیت ها محدوده بوده و ترافیک به میزان بیشینه خود نزدیک می شود. گفتمان های سیاست گذاری در توسعه زیرساخت های حمل و نقل، به خوبی گرایش های اقتصادی را مورد توجه قرار می دهند. نفت را میتوان ذخیره کرد  و آلودگی می تواند به میزان زیادی کاهش یابد. [اما] آنها کمتر بدین امر توجه می کنند که چگونه فضای عمومیِ متعلق به سیستم حمل و نقل، عامل مهمی در نظام مند نمودن فرم شهر و نظم اجتماعی آن – دو جنبه از فضای عمومی که پیش تر یادآوری شد-  محسوب می شود. آیا آن ها (ایستگاه های حمل و نقل) فضای عمومی واقعی هستند؟ 

با توجه به فرم شهر، ایستگاه قطار و مترو ابزار قدرتمندی از توسعه شهری هستند. آن ها تراکم بالایی از مسکن و استفاده تجاری را در پیرامون بلافصل خود تشویق می کنند. در نتیجه به دلیل تنوع عملکردها و رهگذران، در مقایسه با مناطقی که صرفا توسعه مسکونی را در بردارند، به ظهور خیابان هایی که در آن ها آمد و شد بیشتری صورت می گیرد کمک می نمایند. متاسفانه تعداد ایستگاه ها به اندازه کافی نیست تا با پراکنش نواحی شهری، که به طور روزافزونی از مراکز شهری دورتر می شوند، مقابله کنند. در واقع مطالعات اخیر نشان می دهد که حتی ترکیب ایستگاه ها و پارکینگ ها به رشد نواحی حومه ای شهر کمک می کند. به نظر می رسد که تنها شبکه ای پیچیده از حمل و نقل عمومی مانند سیستم قطار زیرزمینی که با شبکه ای کارآمد از اتوبوس ترکیب شده باشد، می تواند صرفه جویی در انرژی را تضمین کرده و فضاهای عمومی ای را ارائه دهد که برای همه در دسترس باشد. از نظر اجتماعی، به نظر می رسد اگر ما معیار دسترسی را به عنوان معیار اصلی و ضروری در نظر بگیریم، فضاهای معدودی باقی می مانند که به واقع برای ورود مردم آزاد هستند. اخیرا، ایستگاه های قطار و محیط پیرامون بلافصل آن ها به عنوان بازپسین فضاهای در دسترس ظهور یافته اند. البته بلیت های قطار و مترو رایگان نیستند. با این وجود علاوه بر مسافران، گروه های مختلفی از استفاده کنندگان، که اغلب رفتن به جاهای دیگر را دشوار می یابند، مانند مردم بی خانمان یا مهاجران فاقد مدارک، از ایستگاه ها استفاده می کنند. بنابراین این محیط ها زمینه یادگیری خوبی را برای مسافرانی که نیاز دارند با مردم متفاوتی در آمیزند و مهارت هایی را برای هدایت قلمروهای پیچیده اجتماعی و فضایی کسب کنند، فراهم می کنند. آن ها (ایستگاه ها) به راستی بین المللی هستند. در سال های اخیر تعدادی ایستگاه در فرانسه ساخته یا نوسازی شده اند، که با ادغام مغازه ها، کافه ها و رستوران ها در خود جنبه ای تجاری به خویش افزوده اند، و این امر آن ها را به مراکز خرید بزرگی (mall) که پیش تر شرح آن رفت، نزدیک می کند؛ حال آنکه مانند آن ها منحصر به گروه هایی خاص نیستند. در فرانسه شرکت قطار ملی (SNCF) و شرکت متروی پاریس  (RATP) در دهه 1990 یک برنامه پژوهش بلندپروزانه را آغاز کردند، با هدف کاوش درباره نقشی که ایستگاه قطار در سازمان اجتماعی شهر دارد. این برنامه همزمان و موازی با یک برنامه نوسازی بود که در صدد بود در محیط شهری پیرامون، ایستگاه ها را دایر کرده و در فرایندی معکوس، به شهر اجازه دهد که به آنها [ایستگاه ها] وارد شود. ایستگاه شمالی در پاریس توسط تیمی از پژوهشگران با هدایت ایزاک ژوزف (1995Isaac Joseph-) -مهم ترین نظریه پرداز فرانسوی درباره فضای عمومی و حمل و نقل- مورد مطالعه قرار گرفت.  آن ها نشان دادند که دسترسی تنها به شرایط مادی و فیزیکی بستگی ندارد، بلکه به مهارت های جابجایی و تحرک شهروندان نیز وابسته است. محدودیت های جسمی (استفاده کنندگان ویلچر، پیاده ها و ...) با گرایش های ذهنی ترکیب شده و مسیرهای خاصی را نه تنها بلااستفاده، بلکه از دید بسیاری مخفی می دارد. این پژوهش به توسعه یک منظر اکولوژیکی در فضای عمومی، در فرانسه کمک کرد. این بدان معناست که دسترسی ترکیبی از توانایی های فردی و یک سازماندهی فضایی محیط است. بر هم کنش میان این دو به عنوان "قابلیتی" توصیف می شود که مردم  قادر باشند آن را در جریان فعالیتی برای استفاده انتخاب کنند یا خیر (Gibson 1979). این نظریه پیامدهای مستقیمی را برای مردمی داشت که [این مردم] به وضوح ناتوان بوده، و دسترسی آن ها به شهر توسط سیاست های تطبیق فضای عمومی با ویلچیر به میزان قابل توجهی افزایش یافته است، مانند ساخت رمپ ها، بالابرها و غیره. این نظریه همچنین برای افرادی که میزان توانایی هایشان به میزان کمتری مشهود است، نیز مسایلی را ایجاد نمود. غریبه هایی که به زبان محلی صحبت نمی کنند برای خواندن نشانه ها و آگهی های عمومی مشکل دارند. آیا این امکان وجود دارد که آن ها از  استفادۀ مترو اجتناب کنند؟ به همین صورت، آیا ممکن است که افراد خاصی استفاده از مترو را به دلایلی چون امکان تصادف و یا ترس از زورگیری خطرناک بیابند؟ اگر بله، آیا هنوز فضاهای حمل و نقل نماینده عموم مردم یک شهر هستند؟ طراحی، نگهداری و امنیت، همه از ابعاد ایستگاه های قطار هستند که تحت نظر مدیران بخش عمومی قرار دارند. معیار دسترسی موضوع دیگری را مطرح می کند. آیا فضاهای عمومی باید به عنوان فضاهای خدماتی پنداشته شوند؟ برخی پژوهشگران از این فراتر رفته و فضای عمومی را با حق به شهر (the Right to the City) یکسان فرض می کنند. این عبارت در اصل توسط هانری لوفور (1968)، فیلسوف فرانسوی، بنیان نهاده شد؛ کسی که از اینکه ساکنان کنترل بهتری بر روی تولید فضای زندگی روزمره خودشان داشته باشند، دفاع می کرد. اخیرا حق بر شهر بیشتر جنبۀ بی روح و کسل کننده ای پیدا کرده که تنها بر امکان دسترسی کالبدی و ماندن در فضاهای خاص از سوی طبقاتی  ویژه ای از مردم تاکید دارد. دون میشل (Don Mitchell-2003)، پژوهشگری امریکایی، نشان داده است که چگونه طراحی و نگهداری تعداد زیادی مرکز شهر، که مورد تقاضا و ادعای مناطق کسب و کار و تجارت است،  اغلب  هدفشان پرهیز از حضورهای ناخوشایند  است. بنابراین مردم بی خانمان که مهاجر هم هستند، از آخرین محل دردسترس برای خواب محروم می شوند. این امر به کنترل فضایی ای اشاره دارد که با محدود کردن حضور فیزیکی ، امکان واقعیِ حضور در همه جای شهر را انحصاری کرده، و در نتیجه امکان اینکه می توان در شهر هر کسی بود را با محدودیت مواجه می نماید. از سوی دیگر عموما فضاهایی که دارای ترافیک بالایی هستند، هنوز این حق را در ابعاد دوگانه خویش ارائه می دهند.  آن ها وسایل حمل و نقلی هستندکه مردم را از نقطه A به نقطه  B می برند و در نتیجه برای آن آزادی در حرکت را به منظور بر آورده ساختن نیازهایشان تضمین می نمایند. آن ها همچنین فضای فیزیکی "حضور یافتن" هستند که به مردم اجازه می دهند تا با یکدیگر برخورد داشته و در یک محیط اشتراکی هویت شخصی کاملی را به نمایش گذارند.  شاید ایستگاه های قطار درست نقطه مقابل جامعه محلی (community) باشند. آن ها محلی برای گفتمان سیاسی نیستند، چون محلی نیستند که بتوان در آن ها توقف کرده و استراحت کرد. آن ها ممکن است به شهرنشینان دید خوبی از اشخاص همانند خود را، که در این مکان به طور مکرر رفت و آمد می کنند، بدهند. اما آیا آن ها بهترین مکانی هستند که گویای دغدغه ها و علایق باشند؟   منبع:   http://stephane.tonnelat.free.fr/   دسترسی به فایل مقاله   http://stephane.tonnelat.free.fr/Welcome_files/SFURP-Tonnelat.pdf  

دوست و همکار گرامی


چنانکه از ​فعالیت های داوطلبانه کانون ​«انسان شناسی و فرهنگ» و ​مطالب منتشر شده​ در سایت آن​ ​بهره می برید و انتشار آزاد این اطلاعات ​و استمرار این فعالیت ها را مفید می دانید، لطفا در نظر داشته باشید که در کنار همکاری علمی، نیاز به کمک مالی همه همکاران و علاقمندان نیز وجود دارد. کمک های مالی شما حتی در مبالغ بسیار اندک، می توانند کمک موثری برای ما باشند.

لطفا کمک های خود را به حساب زیر واریز کنید و در صورت دلخواه با ایمیل به ما اطلاع دهید.

شماره حساب بانک ملت: 117360766


شماره شبا: IR98 0120 0000 0000 0117 3607 66


شماره کارت: 7634-4916-3372-6104


به نام آقای رضا رجبی

نویسنده

دودانگه، زهره / معاونت روابط عمومی

مطالب نویسنده